상법과 선박관련 법령이 새로운 해상기술의 등장에 따라 그에 걸맞게 예ㆍ부선을 장비에서 선박으로 보는 개념이 정립된 지 10여년이 지났음에도, 실무에서는 여전히 예ㆍ부선 용선을 ‘장비임대차’라는 표제로 계약을 체결하는 관행이 계속되고 있다. 이는 해상공사에서 예ㆍ부선을 용선하는 건설업자들이 선박의 용선에 대한 개념이 부족했기 때문에 이를 ‘장비임대차계약’ 등으로 명칭을 정했던 데 기인한 것으로 보인다. 즉 우리 상법은 예선계약에 관하여 아무런 규정을 두고 있지 아니하므로 예ㆍ부선의 용선계약에는 일반적으로 사용되는 표준서식이 존재하지 않아 계약당사자간에 임의적으로 계약내용이 정해지고 있으며 특히 용선계약서에 사고 발생시 해당 손해의 책임소재에 관한 규정이 없어 책임주체를 확정하기 어려운 경우도 많다. 따라서 계약당사자 간의 책임관계를 명확히 하기 위하여 예ㆍ부선의 용선계약서는 현행 상법상의 규정인 선체용선 또는 정기용선의 용어로 수정할 필요가 있고, 장비관리위탁계약은 선박관리인의 규정에 맞게 다듬어져야 한다. 한편, 책임소재와 관련하여 ‘in-house(자가형) 방식’의 선박관리에 있어서는 선박관리회사를 운항과 관련하여 독립된 법인으로 볼 수 없기 때문에, 선박관리회사의 무모한 행위는 모든 권한의 일임 여부에 따라 책임제한절차의 신청인인 선박소유자 자신의 무모한 행위와 연결될 수 있다. 이와는 달리, 제3자 선박관리의 경우에는 선박관리회사는 선박소유자와 별개의 법인이므로 이들의 무모한 행위는 선박소유자의 무모한 행위와 무관하게 된다.

In marine construction, a regular charterparty form is used as a charterparty for tug boats which are employed and demise charter form is practically used for barge boat charterparty. The most important consequences of the distinction between the bare-boat or demise and the other form of charters flow from the fact that the bare-boat charterer or demise charterer is looked on as the owner of the vessel pro hac vice or the ‘disponent’ owner. In a voyage or time charter the charterer can direct where the ship will go but the owner of the ship retains possession of the ship through its employment of the master and crew. In a bare-boat charter, on the other hand, the owner gives possession of the ship to the charterer and the charterer hires its own master and crew. The bare-boat charterer or demise charterer is liable for the loss occurred to the third party in spite of registration ship``s demise when the bare-boat charterer or demise charterer used the ship in the navigation, because the bare-boat charterer or demise charterer has the right of command and management of the master. Whether a ship management company has full authority to supervise and control the vessel or not, its behavior depends on the definition of shipowner for the limitation proceeding or not.