우리나라 해상기업은 소위 국적취득조건부 선체용선(BBCHP) 계약을 체결하여 선박을 장기간 보유, 점차 선가를 지급하면서 소유권을 취득한다. 우리나라의 경우 해상기업 활동에 종사하는 선박은 BBCHP선박이 많다. 실질 소유자에 해당하는 BBCHP 용선자는 해외에 SPC를 설치하고 그와 BBCHP 계약을 체결하게 하여 자신이 용선자가 되고 10년 뒤 용선료를 모두 변제하면 그 선박에 대한 소유권을 취득하게 된다. 그런데, 일본에서는 선주사와 운항사가 분리되어 있다. 선주사는 선박을 건조하면서 해외에 SPC를 세우고 실제소유자인 자신은 관리인(manager)으로 나타난다. SPC는 대형운항사와 장기 정기용선계약을 체결한다. 관리인은 전혀 선박을 소유하려고하지 않고 다만 파나마에 등록된 상태로 둔다. 한국과 일본의 선박의 보유형태를 비교해 보았다. 일본의 구조는 운항사들이 금융에 대한 비용부담을 적게 가진다. 반면에 선박은 정기용선되었기 때문에 각종 책임을 형식상 소유자인 SPC가 부담하게 된다. 우리나라의 BBCHP의 경우 선박의 원리금 회수확보는 실질 소유자의 용선료에 의하는 것이지만, 일본의 경우 실질 소유자에 의존하는 것이 아니라 정기용선자의 용선료에 의존하게 된다. 일본의 구조에서는 SPC가 선박의 관리를 담당하는 점에서도 큰 차이가 난다. 이러한 선주사의 육성은 우리나라에 매출확대를 가져온다. 인트라 정기선사들이 난립하여 재정적으로 어려움에 봉착하게 되는 경우, 정기선사들은 선주사로 남아 선박관리업을 겸하 는 구조를 택할 수 있을 것이다.

Korean maritime merchant operates its business with the BBCHP vessels. By paying total installments equal to the vessel's sale prices it obtains the title of the vessel at the end of the charter period. The actual owner borrows moneys from the bank and establishes a SPC abroad which, in turn, enters into the contract for the BBCHP by itself on the vessel with the SPC. On the other hand, under the Japanese owner - operator scheme, the actual owner establishes a SPC abroad but it appears as a manager. It does not want to obtain the title of the vessel at all. The SPC enters into the contract of the time charter party with the operator. In this article, the author tries to compare Korean structure of the vessel owning and operation together with those of Japan. Under the Japanese scheme, the operator does not have heavy burden on interest payment against the banks, but it is only required to pay charterage. But the SPC and actual owner as the manager face lots of legal liability because it hires crews and has duty to maintain the vessel. The obligation of vessel's management falls upon the SPC. However, under the Korean BBCHP scheme, the liability of the SPC can be reduced because the vessel is bare boat chartered out to the charterer. The bank's position does not differ very much between two schemes but it depends on the capability of the time charterer's payment rather than the real owner of the vessel in the BBCHP case. The increase of number of owners may contribute to the extension of Korean shipping industry. Japanese scheme may be a good model to reshuffle 15 Korean coastal container companies. Under new scheme, several companies may become an owner company with ship management function without operating vessels.